Kochani Podróżnicy i wszyscy, których fascynuje świat wokół nas! Dziś zapraszam Was w miejsce absolutnie wyjątkowe na mapie naszego kraju – do Świnoujścia, miasta malowniczo położonego na wyspach. Przez dziesięciolecia jego mieszkańcy zmagali się z codziennym, niełatwym wyzwaniem przeprawy przez rzekę Świnę.

Wyobraźcie sobie tylko miejsce, gdzie budowa tradycyjnego mostu okazywała się niemożliwa. Dlaczego? Ano, ze względu na niezwykle intensywny ruch statków oraz bliskość wrażliwej infrastruktury wojskowej. I tak mieszkańcy, podobnie jak odwiedzający ich turyści, zdani byli właściwie tylko na promy.

Ale to już przeszłość! Na szczęście Świnoujście w końcu doczekało się stałego, lądowego połączenia między wyspami Uznam i Wolin. Mowa oczywiście o Tunelu pod Świną – inwestycji, która nie tylko ułatwiła życie lokalnej społeczności, ale też otworzyła zupełnie nowe możliwości dla rozwoju całego regionu. (Kto by pomyślał, że doczekamy tych czasów?). Zapraszam Was w swoistą podróż – przez historię, zawiłości technologiczne i, co równie ważne, znaczenie tego fascynującego dzieła inżynierii dla nas wszystkich.

Historia budowy: od pomysłu do realizacji. Czy to była długa droga?

Historia marzenia o stałym połączeniu przez Świnę jest, trzeba przyznać, długa i naprawdę kręta. Pełna była politycznych zawirowań i ekonomicznych barier. Pomysł budowy tunelu czy też mostu pojawiał się już wiele, wiele dekad temu, jeszcze przed II wojną światową. I powracał niczym bumerang, gdy tylko pojawiały się sprzyjające okoliczności albo, co częstsze, narastały problemy związane z uciążliwymi przeprawami promowymi.

Początki koncepcji i pierwsze, odważne projekty

Pierwsze koncepcje stałej przeprawy sięgają naprawdę głęboko w przeszłość. Już przed rokiem 1939 istniały szczegółowe plany połączenia stałego, analizowane przez niemiecką administrację. Zarząd Budowlany Portu Świnoujście (Hafenbauamt Swinemünde) przedstawił konkretny projekt budowy tunelu. Napotkał on jednak na opór dyrekcji kolei w Szczecinie (Reichsbahndirektion Stettin).

Ówczesne władze brały pod uwagę również budowę mostu. Ale intensywny ruch żeglugowy na Świni – która, co ciekawe, w rejonie Kosa Eichstaden i kanału Mielińskiego (Mellinfahrt) ma dość silne zakręty – czynił to rozwiązanie, szczerze mówiąc, bardzo trudnym do realizacji. Rozważano przedłużenie trasy R110, czyli dzisiejszej ulicy Grunwaldzkiej (dawniej Hindenburga). To również było częścią tych wczesnych analiz i planów.

W 1938 roku rząd w Szczecinie zarekomendował wybór firmy Grün & Bilfinger AG z Mannheim. Była ona znana z doświadczenia w budowie tuneli, co wydawało się kluczowe dla realizacji przedsięwzięcia. Grupy budowniczych faktycznie przybyły nad Świnę w sierpniu 1939 roku. Ale, jak wiemy, wybuch II wojny światowej drastycznie i niestety definitywnie przerwał te plany na długie lata.

Zatrzymane i wznowione plany: polityczne i ekonomiczne uwarunkowania, czyli jak to bywa w życiu

Po wojnie, zmagając się z oczywistym problemem izolacji sporej części miasta na wyspie Uznam, władze Świnoujścia wielokrotnie analizowały możliwość budowy tunelu lub mostu. Na początku lat 60. XX wieku w Domu Rybaka odbyło się spotkanie naukowców, którzy przedstawili kolejny projekt budowy tunelu – jeden z wielu w tamtych latach. Potem, w latach 70. XX wieku, Rada Ministrów podjęła decyzję o rozpoczęciu przygotowań do realizacji inwestycji. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji ogłosiło nawet ogólnopolski konkurs techniczny na projekt koncepcyjny.

Niestety, projekt tunelu, który miał przechodzić na granicy portu wojennego i terenów Basenu Południowego, spotkał się ze zdecydowanym sprzeciwem Armii Radzieckiej stacjonującej wówczas w Polsce. Ten geopolityczny czynnik, jakże realny w tamtych czasach, uniemożliwił realizację przedsięwzięcia na wiele, wiele lat. Problemy komunikacyjne pozostały nierozwiązane. I tak codzienne życie mieszkańców Świnoujścia, zwłaszcza tych z wyspy Uznam, nadal zależało w dużej mierze od kursowania promów – czasem było to prawdziwe wyzwanie, prawda?

Przełomowe momenty i decyzje kluczowych postaci, które pchnęły projekt do przodu

Dopiero w wolnej Polsce idea stałego połączenia nabrała nowej, realnej mocy. W 1996 roku powstał Społeczny Komitet Budowy Tunelu pod rzeką Świną, którego organizatorem był Stanisław Możejko. Gdy w 1998 roku objął urząd Prezydenta Świnoujścia, zainicjował nawet przetarg. Ale brak pewnego finansowania go, niestety, unieważnił. Prawdziwy przełom nadszedł dopiero w połowie pierwszej dekady XXI wieku.

28 listopada 2006 roku prezydent Janusz Żmurkiewicz złożył wniosek do ówczesnego Ministra Transportu, Jerzego Polaczka, o wpisanie stałej przeprawy na listę kluczowych projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013. Szybko, bo już w grudniu, Minister Gospodarki Morskiej Rafał Wiechecki zawnioskował o utworzenie rezerwy celowej w wysokości 2 milionów złotych na dokumentację przedwykonawczą. 11 lipca 2007 roku, podczas swojej wizyty w Świnoujściu, premier Jarosław Kaczyński oficjalnie ogłosił plan budowy stałego połączenia między wyspami Uznam i Wolin. Wsparcie ze strony posła Joachima Brudzińskiego i ministra Rafała Wiecheckiego było tu, nie da się ukryć, absolutnie kluczowe.

Inwestycja trafiła na listę Projektów Indywidualnych, co teoretycznie otwierało szeroko drzwi do unijnych funduszy. Niestety, późniejsze decyzje (między innymi premiera Donalda Tuska, który stwierdził, że Polska nie może przeznaczyć unijnych funduszy na ten cel, bo priorytetem w tamtym czasie były autostrady i drogi ekspresowe) znów, można powiedzieć, wstrzymały projekt na jakiś czas. Mimo to władze miasta nie odpuściły – i chwała im za to! Dysponując już obszerną dokumentacją studialną zgodną z wytycznymi Komisji Europejskiej (tzw. Niebieska Księga), kontynuowano prace analityczne. Odbyły się konsultacje z przedstawicielami JASPERS, ministerstw Infrastruktury i Rozwoju, środowiska naukowego (związanego, powiedzmy, z budową tunelu w Gdańsku, gdzie też były podobne wyzwania), Urzędu Morskiego oraz instytucji związanych z obronnością państwa. Z tych wszystkich analiz wyłonił się w końcu optymalny wariant – tunel w wariancie północnym.

Po latach starań, w 2013 roku Komisja Infrastruktury w Sejmie, którą prowadził wtedy poseł Andrzej Adamczyk, uchwaliła dezyderat do Ministra Infrastruktury. Postulował on przejęcie przez rząd Rzeczypospolitej wiodącej roli w tym kluczowym dla miasta przedsięwzięciu. Prezydent Miasta Świnoujście zwrócił się do Premiera RP o, jakże potrzebne, wsparcie. Ważne spotkania odbywały się w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju z udziałem prominentnych postaci. Choć decyzje o dofinansowaniu z unijnych programów na lata 2014-2020 były podejmowane z pewnym opóźnieniem (ostatecznie we wrześniu 2014 roku się doczekano).

Marszałek Województwa Zachodniopomorskiego, Olgierd Geblewicz, aktywnie wsparł powstanie programu funkcjonalno-użytkowego (PFU), kluczowego dokumentu do ogłoszenia przetargu. Miasto Świnoujście, korzystając z unijnej dotacji (4.8 mln zł, choć ostatecznie koszt PFU wyniósł 2.4 mln zł, z czego 1.9 mln zł to było dofinansowanie unijne), zleciło przygotowanie PFU włoskiej firmie Technital. Po wyborach w 2015 roku nowe władze podtrzymały poparcie dla budowy. Miasto Świnoujście złożyło wniosek o dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020.

14 kwietnia 2016 roku Minister Transportu Andrzej Adamczyk, Dyrektor Generalny Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Bojarowicz i prezydent Janusz Żmurkiewicz podpisali aneks do porozumienia z 2007 roku. Minister Adamczyk podjął decyzję zobowiązującą GDDKiA do przeprowadzenia przetargu. Procedurę zatwierdzania funduszy unijnych przez Komisję Europejską zakończono w czerwcu 2018 roku. Umowę na zaprojektowanie i budowę tunelu, po wielu, wielu perypetiach przetargowych (odwołania do KIO, sądowe spory firm Toto Costruzioni Generali i ICM oraz Astaldi i Ghella – to zawsze bywa skomplikowane, niestety), podpisano 17 września 2018 roku na Placu Słowiańskim w Świnoujściu z konsorcjum firm PORR, PORR Bau GmbH, Gülermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut A.S oraz Energopol Szczecin. Można powiedzieć, że kamień milowy został postawiony!

Infrastruktura i parametry tunelu: co kryje się pod wodą?

Tunel pod Świną to zdecydowanie nie tylko zwykła droga. To, szczerze mówiąc, skomplikowane dzieło inżynierii, przemyślane w najdrobniejszych szczegółach, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo i płynność ruchu na drodze krajowej nr 93, która teraz łączy wyspy Uznam i Wolin.

Lokalizacja i trasa przebiegu: wyspy Uznam i Wolin w końcu połączone

Tunel znajduje się, co oczywiste, w Świnoujściu. To miasto położone na, uwaga, 44 wyspach, choć tylko kilka jest zamieszkanych – w tym te największe: Uznam i Wolin. Inwestycja usprawnia kluczowe połączenie komunikacyjne właśnie pomiędzy tymi dwiema kluczowymi wyspami.

Od strony wschodniej, na wyspie Wolin, wlot tunelu zlokalizowany jest w rejonie ulicy Fińskiej, niedaleko końca trasy europejskiej E65 oraz przyszłej drogi ekspresowej S3. Ta, docelowo, ma połączyć Świnoujście z resztą Polski. Powstało tam spore rondo, które będzie ważnym węzłem komunikacyjnym, łączącym DK93 i DK3 w rejonie osiedla Łunowo.

Od strony zachodniej, na wyspie Uznam, wylot z tunelu zlokalizowany jest na ulicy Karsiborskiej. Prowadzi ona dalej w głąb wyspy – w kierunku granicy z Niemcami oraz innych części Świnoujścia, w tym, co ważne, wciąż funkcjonujących przepraw promowych (promy Bielik). Właściwie, to jest naprawdę strategiczne połączenie.

Długość, średnica i konstrukcja: techniczne ciekawostki dla dociekliwych

Jest to tunel jednorurowy, o naprawdę imponujących parametrach. Całkowita długość trasy tunelu wraz z drogami dojazdowymi to aż 3,4 km. Sama część drążona tunelu ma długość 1444 metry. Natomiast całkowita długość tunelu (wraz z odcinkami wjazdowymi) to 2324 metry.

Tunel pod Świną to aktualnie najdłuższa przeprawa podwodna w Polsce. Jego najgłębszy punkt położony jest około 38 metrów pod dnem rzeki Świna – ta głębokość konstrukcji robi wrażenie, prawda? Został wykonany przy użyciu nowoczesnej technologii tarczy drążącej TBM, o której więcej za chwilę. Średnica tarczy wynosiła 13,46 metra, co pozwoliło na stworzenie tunelu o wewnętrznej średnicy 12 metrów.

Wewnątrz tunelu znajduje się jedna dwukierunkowa jezdnia, zaprojektowana z parametrami drogi klasy GP. Bezpieczeństwo konstrukcji zapewniają solidne, prefabrykowane elementy obudowy – tak zwane tubingi. Użyto ich, uwaga, 6820 sztuk, tworząc w sumie 785 potężnych betonowych pierścieni. Poniżej jezdni, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa, znajduje się tunel ewakuacyjny (galeria ewakuacyjna). W obrębie tunelu głównego wykonano dwa specjalne wyjścia awaryjne pod jezdnią, które łączą jezdnię z tą galerią ewakuacyjną. Konstrukcje wewnętrzne tunelu to jezdnia, strop i wspomniana galeria – wszystko pomyślane tak, aby zapewnić maksimum bezpieczeństwa i funkcjonalności.

Systemy bezpieczeństwa i monitoringu: by każdy czuł się bezpiecznie pod wodą

Bezpieczeństwo w tunelu było absolutnym priorytetem. Zainstalowano tu, można powiedzieć, całą masę nowoczesnych systemów, które czuwają nad użytkownikami. Mamy tu między innymi:

• System wentylacji, absolutnie kluczowy dla jakości powietrza i skutecznego odprowadzania spalin.
• System zasilania, który gwarantuje ciągłość dostaw energii, nawet w awaryjnych sytuacjach.
• Zaawansowany monitoring wizyjny – kamery są wszędzie, często transmitując obraz na żywo – oraz czujniki środowiskowe, mierzące na bieżąco parametry powietrza.
• System nagłośnienia i łączności alarmowej – na wypadek, gdyby trzeba było szybko przekazać jakieś informacje czy wezwać pomoc.
• Oznakowanie aktywne, które ułatwia orientację w tunelu, zwłaszcza w trudnych warunkach.
• Instalacja hydrantowa wraz ze zraszaczami w centralnej części tunelu – to na wypadek, co oby nigdy się nie zdarzyło, pożaru.

Zarządzanie całym tym skomplikowanym systemem odbywa się z nowoczesnego centrum obsługi. W tunelu obowiązuje, co warto podkreślić, ograniczenie prędkości do 50 km/h oraz bezwzględny zakaz wyprzedzania. Przestrzegania tych przepisów pilnuje system odcinkowego pomiaru prędkości. Wszystkie te elementy mają jeden cel: zapewnić maksymalne bezpieczeństwo każdemu, kto zdecyduje się na przejazd pod Świną. (I chyba można czuć się bezpiecznie, prawda?)

Aspekty ekonomiczne i finansowanie: skąd wzięto na to pieniądze?

Budowa tak monumentalnego obiektu, jakim jest tunel pod dnem rzeki, to ogromne przedsięwzięcie. Wymagało to znaczących środków finansowych i, co tu dużo mówić, skomplikowanych modeli finansowania. Jak mawia mój znajomy inżynier: „Wielkie projekty wymagają wielkich planów… i jeszcze większych pieniędzy!”.

Koszt inwestycji i źródła finansowania: środki unijne i wkład miasta

Ostateczny koszt całej inwestycji budowy tunelu pod Świną wyniósł, bagatela, ponad 912 milionów złotych. To kwota, która doskonale pokazuje skalę i złożoność tego projektu. Głównym źródłem finansowania były, co nie powinno dziwić w Polsce, Fundusze UE. Aż 85% kosztów (to jest około 776 milionów złotych!) stanowiło dofinansowanie z europejskiego Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2014–2020.

Pozostałe 15% kosztów pokryto z budżetu Gminy Miasto Świnoujście. Nawet wcześniejsze etapy, takie jak opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego (PFU), były wspierane dotacjami unijnymi (1.9 mln zł z 2.4 mln zł kosztu PFU). Ta kombinacja środków unijnych i krajowych (miejskich) umożliwiła w końcu realizację projektu, który przez lata pozostawał, niestety, jedynie w sferze marzeń. Ale, co tu dużo mówić, bez unijnych funduszy byłoby to chyba niewykonalne dla miasta.

Model finansowania i partnerstwa publiczno-prywatne, czyli jak to planowano

Na wczesnych etapach rozważano różne modele finansowania, w tym, co ciekawe, hybrydowe partnerstwo publiczno-prywatne. Było to nawet przedmiotem szczegółowej analizy przeprowadzonej przez firmę KPMG. Opracowanie zatytułowane „Analiza wykonalności finansowej projektu budowy stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu w oparciu o hybrydowe partnerstwo publiczno-prywatne” analizowało właśnie tę możliwość. Ostatecznie jednak zdecydowano się na model w przeważającej mierze publiczny, oparty na wspomnianym już dofinansowaniu z Unii Europejskiej oraz wkładzie własnym gminy.

Inwestorem budowy tunelu jest Gmina Miasto Świnoujście. Natomiast rolę Inwestora Zastępczego, działającego w jej imieniu, pełni Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Szczecinie. Nadzór inżynierski, pełniący funkcję konsultanta, sprawowało konsorcjum Sweco Polska (jako lider) ze Sweco GMBH i Lafrentz Polska (jako partnerzy). To złożona struktura, ale chyba sprawdziła się w praktyce.

Analizy ekonomiczne i opłacalność przedsięwzięcia: czy się opłaciło?

Opłacalność tunelu jest, moim zdaniem, wielowymiarowa. Pomijając szczegółowe analizy finansowe, które oczywiście poprzedzały inwestycję, korzyści dla regionu są po prostu oczywiste. Eliminacja konieczności korzystania z promów skraca czas podróży między wyspami do zaledwie, uwaga, 2 minut! To jest absolutna rewolucja w codziennym życiu mieszkańców i turystów.

Z tunelu skorzystało już miliony samochodów – w pierwszym półroczu eksploatacji było to, o ile pamięć mnie nie myli, 2,5 miliona pojazdów! W sezonie letnim ruch potrafi przekraczać 20 tysięcy pojazdów dziennie, ze średnią 16-17 tysięcy. Nawet w sezonie zimowym wynosi on około 10-11 tysięcy. Ta wysoka frekwencja chyba najlepiej świadczy o pilnej potrzebie i trafności tej inwestycji. Tunel zapewnia stałe połączenie, niezależne od warunków pogodowych czy, co ważne, awarii promów, co ma niebagatelny wpływ na lokalną gospodarkę, turystykę i, po prostu, codzienne życie mieszkańców. Choć, trzeba uczciwie przyznać, wygoda podróżowania jest nieoceniona, to koszt budowy był astronomiczny.

Wpływ na lokalną społeczność i środowisko: co się zmieniło?

Każda duża inwestycja infrastrukturalna ma znaczący wpływ na otoczenie. Mówię tu zarówno o ludziach, którzy żyją w jej pobliżu, jak i o delikatnym ekosystemie regionu. Tunel pod Świną nie jest tu wyjątkiem. (Zresztą, czy jakikolwiek duży projekt mógłby być obojętny dla otoczenia?)

Zmiany w transporcie i komunikacji: jak tunel zastąpił promy (prawie)

Zanim powstał tunel, jedynym połączeniem między wyspami Uznam i Wolin a resztą Polski były przeprawy promowe: Świnoujście Centrum (przeznaczone głównie dla mieszkańców) i Świnoujście Warszów (głównie dla pojazdów spoza miasta). Korzystanie z promów, nawet tych nowoczesnych typu Bielik, oznaczało często długie oczekiwanie, nerwowe stanie w korkach. Było też, niestety, uzależnienie od warunków pogodowych, które potrafiły, ot tak, wstrzymać kursowanie promów. Mieszkańcy Świnoujścia, aby przedostać się na drugą stronę swojego miasta, musieli codziennie korzystać z tych połączeń. (Wyobrażacie sobie coś takiego na co dzień?)

Teraz, dzięki tunelowi, przejazd między wyspami zajmuje zaledwie 2 minuty. To, bez dwóch zdań, rewolucja! Choć promy Bielik nadal kursują, ale ze znacznie zmniejszoną częstotliwością (teraz co 30 minut), tunel przejął zdecydowaną większość ruchu kołowego. Miasto Świnoujście, aby dostosować transport publiczny do nowej rzeczywistości, zakupiło nawet 9 nowych autobusów i przeprowadziło reorganizację sieci komunikacyjnej. Należy jednak pamiętać, co jest pewną niedogodnością, że z tunelu nie mogą korzystać piesi i rowerzyści jadący rowerem, którzy nadal muszą polegać na przeprawach promowych. Mimo że tunel jest ogromną wygodą dla kierowców, dla spacerowiczów czy rowerzystów stare promy wciąż są niezbędne.

Wpływ na turystykę i rozwój regionu: szanse i wyzwania, które niesie nowa infrastruktura

Świnoujście, będące częścią popularnego regionu turystycznego (szczególnie w kontekście tak zwanej Nicei Północy, obejmującej także niemieckie Ahlbeck i Heringsdorf oraz polskie Międzyzdroje), zyskało ogromny impuls do rozwoju. Łatwiejszy i szybszy dojazd z głębi kraju (szczególnie po dokończeniu S3) z pewnością przyciągnie do regionu więcej turystów. To ogromna szansa na realny wzrost gospodarczy, rozwój usług i modernizację infrastruktury turystycznej.

Tunel ułatwia także dostęp do kluczowych obiektów przemysłowych i portowych zlokalizowanych na wyspie Wolin. Mowa tu między innymi o Terminalu Promowym Świnoujście, Terminalu LNG, Morskiej Stoczni Remontowej czy porcie morskim Świnoujście, a także o torze wodnym prowadzącym do portu i stoczni w Szczecinie. To wszystko jest niezwykle ważne dla przemysłu i transportu, w tym konstrukcji wielkogabarytowych. Co z kolei wpływa na całą gospodarkę morską regionu. Wyzwaniem pozostaje, moim zdaniem, odpowiednie zarządzanie zwiększonym ruchem drogowym w samym mieście, zwłaszcza w szczycie sezonu letniego – to coś, o czym trzeba myśleć przyszłościowo.

Aspekty środowiskowe i ochrona przyrody: jak zadbano o wrażliwy ekosystem?

Realizacja tak dużej inwestycji w tak wrażliwym środowisku przyrodniczym, jakim jest delta rzeki i obszary chronione, wymagała szczególnej dbałości o minimalizację negatywnych skutków. Projekt tunelu był poprzedzony bardzo szczegółowymi analizami środowiskowymi oraz studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym (STEŚ). Dokumentacja studialna była zgodna z rygorystycznymi wytycznymi Komisji Europejskiej (Niebieska Księga).

Wybór wariantu tunelu pod dnem Świni był podyktowany między innymi właśnie względami środowiskowymi. Alternatywne warianty mostowe (niskowodny ruchomy czy wysokowodny) miałyby, niestety, znacznie większy wpływ na środowisko. Wymagałyby one ogromnych obszarów pod budowę najazdów i kolidowałyby wprost z ochroną przyrody. Ponadto, warianty mostowe kolidowałyby też z istniejącą infrastrukturą wojskową (bazy NATO, jednostki Marynarki Wojennej, magazyny wojskowe, szlaki żeglugi wojskowej do Szczecina), co zresztą skutkowało negatywnymi opiniami Wojska Polskiego i Urzędu Morskiego.

Technologia drążenia TBM, choć oczywiście skomplikowana i kosztowna, jest znacznie mniej inwazyjna dla ekosystemu rzeki i jej brzegów niż otwarte wykopy czy budowa filarów mostowych. Podczas budowy natrafiano także na, jakże typowe dla terenów po II wojnie światowej, niewybuchy. To wymagało dodatkowych środków bezpieczeństwa i działań saperskich – element, który zawsze trzeba brać pod uwagę w tym regionie.

Technologia i proces budowy: inżynieryjne wyzwanie na światowym poziomie

Budowa tunelu pod cieśniną morską to prawdziwy majstersztyk inżynierii! Wymagał zastosowania najnowocześniejszych technologii i precyzyjnego planowania dosłownie każdego etapu prac.

TBM: maszyna drążąca, czyli serce projektu. Jaka była „Wyspiarka”?

Sercem tej ogromnej inwestycji była, bez cienia przesady, maszyna drążąca tarczowa (TBM – Tunnel Boring Machine). Świnoujska TBM, która wydrążyła główną część tunelu pod Świną, została wyprodukowana, o ile dobrze pamiętam, w Chinach, w mieście Wuhan. Jej odbiór od wykonawcy w czerwcu 2020 roku był, trzeba przyznać, nie lada wyzwaniem. Dlaczego? Ano, z uwagi na panującą wówczas pandemię COVID-19, która, jak wiemy, wybuchła właśnie w Wuhan. Inżynierowie z Polski nie mogli, rzecz jasna, pojechać na miejsce. Więc maszyna została odebrana, uwaga, zdalnie! Technologia potrafi zaskakiwać.

Po odbiorze, maszyna została rozłożona na 129 części i załadowana na statek towarowy MS „Da Chang”. Wysłano go drogą morską prosto do Świnoujścia. Statek przypłynął 7 października 2020 roku, cumując przy specjalnie przygotowanym nabrzeżu w pobliżu placu budowy tunelu. Następnie poszczególne, gigantyczne elementy były transportowane na plac budowy specjalnie wzmocnioną drogą i składowane na utwardzonym placu składowym.

Montaż maszyny TBM o docelowej długości 105 metrów, średnicy 13,46 metra i wadze 2740 ton odbywał się w specjalnej komorze startowej zlokalizowanej po stronie wyspy Uznam. Użyto do tego celu potężnych dźwigów (między innymi 650-tonowego i 250-tonowego) – potrzebne były, żeby podnieść najcięższe elementy, ważące do 280 ton. Tarcza maszyny otrzymała urocze imię „Wyspiarka”. Zostało ono wybrane przez internautów spośród propozycji zgłoszonych przez mieszkańców Świnoujścia, takich jak Wisna, Dobrawa, Victoria czy Nereida. To, moim zdaniem, nadało jej piękny, lokalny charakter. Uroczystość chrztu tarczy „Wyspiarki” była ważnym i symbolicznym momentem przed rozpoczęciem drążenia – trochę jak nadanie imienia statkowi.

Etap drążenia i montaż segmentów tunelu: jak to wyglądało od środka?

„Wyspiarka” rozpoczęła kluczowy etap – drążenie tunelu pod dnem rzeki Świna – 5 marca 2021 roku. Proces drążenia 1444 metrów tunelu był, można powiedzieć, fascynujący. Maszyna jednocześnie kopała i montowała za sobą obudowę tunelu. Podczas postępu drążenia „Wyspiarka” układała specjalne betonowe pierścienie. Każdy taki pierścień składał się z 8 solidnych, prefabrykowanych tubingów. Docelowo w tunelu znajduje się, jak już wspominałem, 785 takich pierścieni – wyobrażacie sobie tę skalę?

W ciągu doby maszyna była w stanie ułożyć średnio 5-6 pierścieni, co przekładało się na około 10-12 metrów gotowego tunelu. Osiągała przy tym maksymalną prędkość 6 centymetrów na minutę. We wrześniu 2021 roku, po przejściu pod cieśniną Świna, „Wyspiarka” w końcu przebiła się do komory odbiorczej zbudowanej na wyspie Wolin, kończąc tym samym najważniejszy etap drążenia. (To musiał być moment ulgi dla inżynierów!)

Po zakończeniu drążenia przystąpiono do skomplikowanych prac wewnątrz tunelu o przekroju kołowym. Trzeba było zbudować całą wewnętrzną konstrukcję: jezdnię, strop i wspomnianą galerię ewakuacyjną. Wykonano także dwa wyjścia awaryjne pod jezdnią – to było chyba jedno z bardziej wymagających zadań. Ich budowa, realizowana na podstawie szczegółowego Projektu Technologicznego i Warsztatowego, wymagała zastosowania bardzo specjalistycznej metody: mrożenia gruntu. Używano do tego roztworu solanki z chlorku wapnia schłodzonego do temperatury, uwaga, -35°C! Było to absolutnie niezbędne do ustabilizowania gruntu (kreda pisząca, gliny i piaski piaszczyste/gliniaste, plejstoceński piasek) i bezpiecznego wykonania otworu wejściowego w obudowie tunelu TBM oraz drążenia wnęki. Wykop wzmacniano ramami stalowymi, torkretem i chudym betonem. Utrzymanie odpowiedniej temperatury wewnątrz mrożonej wnęki (za pomocą nagrzewnic i plandek) oraz jej ciągłe monitorowanie (sondy temperaturowe) było absolutnie kluczowe dla powodzenia tego etapu. Na powierzchni, nad wlotami tunelu, wykonano budynki techniczne, w tym wentylatorownię po stronie wyspy Uznam oraz centrum obsługi, z którego tunel jest obecnie zarządzany. W kwietniu zakończono układanie nawierzchni w tunelu i na wlotach, a następnie przystąpiono do wymagających testów systemów bezpieczeństwa i ich ostatecznych odbiorów.

Wykonawcy i podwykonawcy: kto stał za tym sukcesem?

Realizacja projektu „Usprawnienie połączenia komunikacyjnego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu – budowa tunelu pod Świną” odbyła się w, popularnej w ostatnich latach, formule „projektuj i buduj”. Głównym inwestorem jest Gmina Miasto Świnoujście, a rolę inwestora zastępczego pełniła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Szczecinie. Wykonawcą budowy było międzynarodowe konsorcjum firm: PORR S.A. (lider), PORR Bau GmbH, Gülermak Agir Sanayi Inşaat ve Taahhüt A.S oraz Energopol – Szczecin S.A.

Nadzór inżynierski, pełniąc funkcję konsultanta i inżyniera kontraktu, sprawowało konsorcjum Sweco Polska (lider) ze Sweco GMBH i Lafrentz Polska (partnerzy). Za opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego odpowiadała, jak już wspominałem, włoska firma Technital. W projekcie brało udział, rzecz jasna, wielu innych podwykonawców, specjalizujących się w różnych, czasem bardzo wąskich, dziedzinach inżynierii i budownictwa. Prace geotechniczne były realizowane na terenie Polski i Europy (Słowacja, Czechy, Austria, Niemcy). Do wytworzenia elementów prefabrykowanych obudowy tunelu (tubingów) użyto wymagających klas betonu. Wykorzystano przy tym specjalistyczne produkty, między innymi z grupy MasterGlenium i MasterAir. Jako zabezpieczenie ogniotrwałe betonu zastosowano mikrowłókna MasterFiber, przeciwdziałające zjawisku anti spallingu. Do betonu natryskowego używanego przy drążeniu przejść ewakuacyjnych wykorzystano przyspieszacz wiązania betonu MasterRoc SA. (Właściwie, ta lista specjalistycznych materiałów jest imponująca, prawda?)

Tunel pod Świną: dziedzictwo i przyszłość. Co dalej?

Budowa tunelu pod Świną to coś więcej niż tylko wielka inwestycja drogowa. To symbol determinacji, nowoczesności i, co najważniejsze, przełamania wieloletnich barier. Tworzy on nowe dziedzictwo dla Świnoujścia i całego regionu.

Nagrody i wyróżnienia dla zaangażowanych podmiotów: uznanie dla ciężkiej pracy

Realizacja tego imponującego projektu spotkała się z szerokim uznaniem w branży inżynieryjnej. Dowodem są liczne nagrody i wyróżnienia przyznane zarówno generalnemu wykonawcy, podwykonawcom, jak i inwestorowi. Jedną z bardziej prestiżowych nagród, o ile się nie mylę, jest Tytan – nagroda przyznawana w branży budownictwa podziemnego podczas Kongresu Geoinżynieria i Budownictwo Podziemne. Te wyróżnienia doskonale podkreślają innowacyjność zastosowanych rozwiązań, złożoność technologiczną i bardzo wysoką jakość wykonania tego wyjątkowego obiektu.

Doświadczenia i wnioski z realizacji inwestycji: czego się nauczyliśmy?

Budowa tunelu pod Świną była bez wątpienia cenną lekcją i źródłem wielu doświadczeń. Zmagano się z, nieraz trudnymi, wyzwaniami natury geologicznej (skomplikowane grunty, niespodziewane niewybuchy z przeszłości), logistycznej (transport TBM z Chin w apogeum pandemii COVID-19 – to był chyba prawdziwy test organizacji!), technologicznej (wymagające precyzyjne drążenie, mrożenie gruntu dla wyjść awaryjnych – brzmi jak scenariusz filmu, prawda?), a także proceduralnej (skomplikowany proces przetargowy i, co często bywa problemem, finansowanie z Funduszy UE, które wymaga cierpliwości). Ten projekt pokazał dobitnie, jak ważna jest, i właściwie kluczowa, współpraca wielu podmiotów – od władz miasta, przez instytucje rządowe, po międzynarodowe konsorcja wykonawców i inżynierów. Realizacja inwestycji w formule „projektuj i buduj” oraz zaangażowanie inwestora zastępczego GDDKiA w imieniu gminy okazały się, moim zdaniem, skutecznym modelem dla tak dużych przedsięwzięć. Przejazd tunelem, który zajmuje zaledwie 2 minuty – to jest namacalny dowód sukcesu i spełnionych, wieloletnich oczekiwań mieszkańców i turystów. Właściwie, patrząc na to teraz, trudno uwierzyć, ile wysiłku włożono w te 2 minuty podróży.

Perspektywy rozwoju infrastruktury drogowej w regionie: co przyniesie przyszłość?

Oddanie do użytku tunelu pod Świną oznacza, że Świnoujście zostało w końcu w pełni włączone do krajowej sieci drogowej. To absolutny fundament dla dalszego rozwoju infrastruktury w całym regionie. Tunel stanowi kluczowy element drogi krajowej nr 93 i przyszłego połączenia z drogą ekspresową S3. To znacząco, o ile wszystko pójdzie zgodnie z planem, poprawi dostępność komunikacyjną Pomorza Zachodniopomorskiego i ułatwi podróżowanie na południe Polski oraz do sąsiednich krajów, zwłaszcza do Czech i Słowacji.

Nowe, lepsze możliwości transportowe będą sprzyjać rozwojowi gospodarki morskiej, turystyki i lokalnego przemysłu. Tunel pod Świną to nie tylko rozwiązanie lokalnego problemu przeprawy między wyspami – to strategiczna inwestycja, która otwiera zupełnie nowe perspektywy dla rozwoju całego subregionu. Integruje go lepiej zarówno z resztą kraju, jak i z Europą.

Patrząc dziś na tunel pod Świną, widzimy w nim nie tylko beton i stal. Śledząc aktualności dotyczące jego funkcjonowania, widzimy spełnienie marzeń wielu pokoleń, efekt ciężkiej pracy, nieustającej determinacji i zastosowania najnowszych technologii. To obiekt, z którego My, Polacy, możemy, szczerze mówiąc, być dumni. Zapraszamy do Świnoujścia, abyście sami mogli przekonać się, jak szybko i sprawnie można teraz przejechać między wyspami Uznam i Wolin. Cieszcie się urokami tego wyjątkowego miasta i całego regionu. Bo warto!